当一些人还自负的陶醉于自己所谓的无敌小排量涡轮增压发动机的时候，东风日产以很平和的心态在上海车展上首发了全新TIIDA GTS版本，成为中国汽车市场上继标致、MINI、别克、雪佛兰、奔驰之后又一款1.6升涡轮/机械增压发动机车型。

　　从动力、扭矩输出参数上看TIIDA GTS确实已处于领先地位，但如果您认为这款名为HR16DDT的1.6升涡轮增压发动机是日产和雷诺合作之后才取得的硕果，那我只能很遗憾的告诉您在雷诺入主之前，日产汽车不需要涡轮或机械增压器就早已取得了同样优秀的表现。

　　当然此篇文章肯定不是为东风日产做免费广告，恐怕东风日产的有识之士们对20年前东家取得的发动机技术印象并不会太深！在用于新世代的HR系列发动机诞生之前，日产汽车最普及的发动机就是经典的SR系列，和CA、GA一起成为产销量最高的前驱车最常用的三种系列发动机，不过要是论起高性能或者说高工作效率，还是要由SR系列发动机来担当。
　　上世纪90年代初国内引进的日产（尼桑）蓝鸟（U12）就已配备了SR20DE发动机，后来的风神蓝鸟（U13）、东风日产阳光均使用了SR20DE发动机，102千瓦（140马力）的动力输出在今天也是非常够用的。

　　SR20DE发动机最辉煌的时期就是参加日本A组房车赛和BTCC的赛车版，在自然吸气的状态下动力输出由原厂的140马力提升至约300马力，至今也不是那么容易做到的。
　　SR系列的首款机型是1990年诞生的SR18Di，排气量为1838毫升，采用了早期的单点式电子燃油喷射系统，最大动力输出110马力，在对应欧洲市场Primera（霹雳马）、Sunny（阳光）、Bluebird（蓝鸟）车型上使用。在SR18DE、SR20Di两款“平庸”的机型之后，日产才确立了缸径、冲程等长（86毫米）、全铝缸体、链条式配气驱动机构等经典设计的2.0升顶置双凸轮轴16气门4缸SR20DE汽油发动机。

　　1989年、1991年分别在蓝鸟2000SSS ATTESA(U12)四驱高性能轿车和Silvia(PS13)FR跑车上，开始使用单涡轮增压的SR20DET发动机，在轻增压的状态下动力输出即达到210和205马力。为了开发欧美市场，1978年日产推出了紧凑型轿车Pulsar，1990年日产决定参加世界拉力锦标赛，为了达到国际汽联的产量下限，日产在第四代Pulsar（N14）车型的基础上，推出了独一无二的Pulsar GTi-R。

　　Pulsar GTi-R不仅采用了当时欧洲开始流行的掀背、三门车体结构，还配备了同样独一无二的“四喉直喷+单涡轮增压”版本的SR20DET，230马力的最大动力输出仅在6400转即达到，不过仅280牛/米的峰值扭距，还是显现出了和RB26DETT同出一辙的自然吸气化设计理念。纯机械式LSD四驱系统在当时还是很先进的，不过与对手丰田花冠WRC相比并没有太大的优势，日产的WRC之旅就在Pulsar GTi-R不温不火的表现中结束了。

　　用于Silvia车系的SR20DET发动机和横置前驱/四驱的版本区别并不大，只是1994年用在Silvia(PS14)的版本加入了进气端可变气门正时系统，并改用Garrett T28滚珠轴承涡轮增压器，最大动力输出为220马力，峰值扭矩为280牛/米。最后一代Silvia(PS15)配备的SR20DET，将T28增压器的增压值提高，最大动力输出提高至250马力，但峰值扭矩降低至274牛/米，并首次配备了手动六前速变速箱。

　　不过能显示出SR系列发动机真正实力的作品还要从SR16VE的诞生说起，SR16VE缸径仍为86毫米，活塞行程缩短至68.7毫米，压缩比为11:1，首次采用了Neo VVL(Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing )可变正时、升程系统。Neo VVL技术只是通过改变气门摇臂的动作，来改变气门的正时和升程，和宝马的Valvetronic属于同一原理，对降低油耗也有很明显的帮助。

　　

　　最大动力输出在7800转时达到175马力，峰值扭矩在7200转达到161牛/米，断油转速达8300转。于1998年分别在Pulsar VZ-R（N15）、Sunny VZ-R车型上使用。同年限量500台的Pulsar VZ-R N1诞生，SR16VE N1版机型的压缩比提高至11.6:1，节气门加大至70毫米，最大动力输出达到200马力，181牛/米的峰值扭矩延后至7600转时达到，断油转速高达8600转。SR16VE N1也成为世界上动力输出最强的量产1.6升自然吸气汽油发动机，动力、扭矩输出要比第二强的本田B16B平顺很多。

　　排气量2.0升的SR20 VVL版本SR20VE，最早于1997年诞生，SR20VE的Neo VVL系统只改变气门的升程，首先装备在Primera（P11）Te-V和G-V旅行车版车型上，最大动力输出仅在7000转即达190马力，196牛/米的峰值扭矩在6000转时达到。2001年Primera（P12）20V、W20V旅行车更装备了最终版的SR20VE，最大动力输出提高至205马力，在稍高的7200转时达到，206牛/米的峰值扭矩低至5200转即达到，不过这两代Primera并不是以高性能轿车的身份出现的，日产也并没有大肆标榜高性能的想法。

　　SR20VE的末期版，还在日本著名汽车品牌经销商Autobacs投资的ASL汽车品牌，推出的神奇跑车Garaiya（我来也）上得以应用，近年Garaiya GT300组Super GT赛车的表现还是很惊人的，这与日产和Nismo的技术支持是分不开的。

　　SR系列发动机的完结篇始于2002年，2007年正式退出了历史舞台，这就是配备在X-Trail 20GT(‘奇骏’的高性能版)车型上的SR20VET，不仅拥有正时、升程均可变的Neo VVL系统，还加上了Garrett的GT2560涡轮增压器和上置式中冷器。使最大动力输出达到280马力/6400转，309牛/米的峰值扭矩在3200转时达到。虽然在动力性能和驱动形式上已经超越了很多本国的所谓高性能SUV，甚至仅匹配了一台可靠的四前速自动变速箱，而且没有手自一体功能。
　　由此可见一些技术已经发展得很成熟的汽车品牌，并不需要用什么所谓的先进技术去标榜什么，自信远大于自大是国际大型汽车品牌能发展到今天的重要原因。总把自己灌得满满的，再想求发展可就太难了！

elviskim

在怎么高性能 也不进中国市场 进中国市场价格高的离谱 不现实啊

引用:

原帖由 elviskim 于 2011-7-7 15:04 发表
在怎么高性能 也不进中国市场 进中国市场价格高的离谱 不现实啊

是啊，不知道国际大厂怎么就这样不重视中国市场

不是不重视中国市场，是中国市场没必要要他们的好车。
第一中国的车市场看起来竞争激烈十分火爆，但是大众的消费还是以低端为主，老百姓对车的认识大多也还停留在低端的层面上。
第二中国现在仍然存在贸易壁垒，你的高端技术进来的话首先就是繁重的税务，加上第一条的前提，你的高端车能不能卖的好都是个问题。卖车卖技术，更主要的还是卖销量。
第三大众老百姓就那点钱，消费不起。

kellermac

不得不说，日产在汽车技术上还是很有造诣的，日常的“大奇瑞”，绝对是个好车、

Kerdiss

偶买的就是日产
感觉最大的优点是省油和操控，对发动机没有特别深的感受

tzstzs

俺就是 日产的车子，日产的发动机技术真的比较不错的 我开了几款别的车子 ，感觉还是日产的好！

woshijinzi111

个人认为，日本车就是喊得响，质量很一般，可悲的是中国人对以往日本商品的质量信赖，所以“爱屋及乌”，盲目地购买日本车

寂寞党党魁

其实就像LZ说的，日系车的优势就在那儿，不用技术标榜，但是车的安全性能与德系车比起来还是有一定差距。
日系车的引擎在省油静音方面做的不错，不过他的车皮薄，车轻不结实，安全性能相较于美系的沃尔沃、德系的大众。
但是美系车宽大舒适，但是由此带来的问题就是车重油耗偏大。德系车虽然性能好，质量好，大均价要比日系偏贵。
其实每一系列都有自己的特点。适合自己的才是最好的

lonepanda

日产的高性能车很多啊，上有GTR啊，还有370Z啊，还有就是英菲尼迪旗下的很多款车型，性能也很高啊。