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在潜望深度航行时，潜艇发生的碰撞事故比较多。原因主要有三个方面，其一在于，在潜望状态的潜艇，其潜望镜伸出水面的高度有限，大约只有50CM-3M，镜头和桅杆在波浪起伏的茫茫大海，几乎难以被发现。即便海上货轮或渔船发现潜望镜时往往已经靠得很近，此时采取措施规避也为时已晚。其二在于，尽管现代潜艇的潜望镜采用了电视摄像技术与夜视技术，大大提高了观察效率。但与视野宽阔、技术手段齐备的水面舰船相比，对海对空的观察能力仍有很大差距，给潜望航行带来了诸多风险。



其三在于潜艇的对方。潜艇在潜望状态时，艇体距离水面仅有大约7—15米，艇体距水面的这个距离都在大多数海上货轮的吃水深度以内。比方说，万吨级货轮的吃水深度9米左右，五万吨则达11米，二十万吨以上的都在17米以上。如果此时货轮经过潜望状态的潜艇上方，船底必然会与潜艇发生碰撞。



由于《国际海上避碰规则》申明仅适用于“互见”中的舰船，从前文看得出来，处于潜望镜状态的潜艇，并不符合“互见”的要件。因此，注意观察、及时采取措施避免相撞的主要责任在于潜艇，若潜艇在潜望状态与它船相撞，对方无需承担责任。正因如此，在前往深度航行时，负责指挥的潜艇艇长或值更官都会格外的小心。



有趣的是，随着新技术新概念的引用，如今的潜艇已经变得越来越“时尚”，瑞典在建的新一代A26潜艇舰桥采用了雷达隐身设计，而法国的SMX-31型、瑞典鼠海豚级等新一代潜艇干脆取消了舰桥。如果今后这类设计在各国潜艇中广泛应用，潜艇在潜望状态或水面航行时的“互见性”还将进一步降低，随之而来的，就是其避碰责任也将大大提升。也就是说，无论潜艇在水面航行还是在潜望深度航行，一旦发生碰撞事故引发海事纠纷，这类潜艇将面临承担主要责任的尴尬境地。



实际上，不管是上千吨的常规潜艇，还是上万吨的核动力潜艇，在近水面的操纵性能并不好。理论上，在水中均衡好的潜艇正负浮力差为零，且重心变高，扶正力矩变小，这意味着只要有一点外力作用，潜艇就极易失衡。
正因如此，潜艇在临近水面或潜望状态航行时，很多时候最怕的不是万吨巨轮，而是几十或上百吨的渔船。这些渔船别看吨位小，但在海上航行毫无航线航速可言，总是追着渔群到处进行布朗运动，而且还经常成群结伙出现，船后还拖着长达数百数千米的大渔网，潜艇一旦钻进渔网或被挂住，轻则螺旋桨损坏、失去动力，重则被渔船渔网拽翻、肚皮朝上了。



据说我军某潜艇曾遭遇过渔船事故。当时正处于鱼汛季节，这艘潜艇出海训练，到了预定海域下潜不久，就发现专门划定的训练海区渔船密布，水下也成了“天罗地网”。艇长一看太危险，赶紧操控潜艇上浮。待中间组水柜排空，潜艇处于半潜状态，艇长打开升降口来到舰桥，猛的发现高高的潜望镜上竟然“挂着”两个渔民。赶紧帮助其下到舰桥，询问后得知，这两人正在一艘小木船上整理渔具，突然就被潜望镜挑翻了，情急之下才抱住了潜望镜。



有人或许会说，潜艇不是有声纳么，可以用来侦测水面和水中障碍物啊？声纳虽然可以用来规避障碍，但却不是什么时候都能用的。基于隐蔽性要求，潜艇通常只能使用被动声纳，不在临战状态是不能开启主动声纳的。主动声纳的虽然越来越先进，但仍有很多短板。海洋的水声传播情况复杂，各种温跃层、密度跃层，繁忙航道上的嘈杂噪音，喧闹的鱼群或海面的风浪等，都会对严重影响被动声纳的准确性。很多时候，即便是经验丰富的声纳兵，面对异常密集纷乱的声纳图像“瀑布”，也不免心生无奈。



至于声纳兵的疏忽，就是另外一回事了。美国核潜艇“哈特福德”号于2009年3月遭遇了撞船事故，就是因为当班的声纳兵穷极无聊听起了音乐，根本就没发现旁边的两栖船坞登陆舰迫近，当然也没有任何规避措施，最终被撞了个“人仰马翻”，只能歪着“脖子”（围壳受创倾斜）开回了基地。



有些反潜战术就利用了声纳的这一弱点，采取关闭动力的方式，静浮海面“守株待兔”。1962年古巴导弹危机的时候，美国军舰发现了苏联潜艇，“猫捉老鼠”般的追了半天。美军觉得苏联潜艇电量不多了，就停车漂在海面等着。最终Б-130号潜艇电量耗尽不得不上浮海面，结果发现被围在了4艘美军舰艇中间。美国纪录片《海中的古巴危机》，就曾采访了相关舰艇艇长，内容颇为令人唏嘘。

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• lijing01 金币 +6 感谢分享，论坛有您更精彩！ 2022-2-3 20:52